Ein Tram hat keinen Rückwärtsgang. Deshalb befindet sich im Heck eines jeden Trams ein Hilfsführerstand. Diesen benützt die Fahrerin oder der Fahrer, wenn rückwärts gefahren werden muss. Und um FussgängerInnen, RadfahrerInnen und AutomobilistInnen zu warnen, wird, bevor das Tram in die ungewohnte Gegenrichtung fährt, die Glocke betätigt. Auch im vorderen Führerstand gibt es eine Glocke. Eine elektrische allerdings, die zum Beispiel dann klingelt, wenn FussgängerInnen noch vor dem abfahrenden Tram über die Strasse rennen wollen, oder wenn ein Auto im Weg steht.

Es kann vorkommen, dass die Trolleybus-Bügel – im Fachjargon Ruten genannt – aus dem Fahrdraht springen.
Meist sind daran beschädigte Briden schuld: Diese Verbindungsteile zwischen den 5-6 Meter langen Fahrdraht-Abschnitten werden zwar mindestens zweimal jährlich auf Mängel geprüft. Durch den täglichen Gebrauch können aber trotzdem kleinere Verschleiss-Schäden auftreten. Manchmal führt auch ein Stromunterbruch oder eine Baustelle dazu, dass die Ruten neu eingehängt werden müssen. Fehlt der Kontakt zum Fahrdraht, leuchtet im Führerstand eine rote Kontrolllampe auf. Diese zeigt an, dass die Stromversorgung des Trolleybusses unterbrochen ist. Der Busführer oder die Busführerin muss nun – ausgerüstet mit Warnweste, Handschuhen und dem Spezialwerkzeug Retriver-Schlüssel – ums Fahrzeug herum gehen und die Ruten mit Hilfe von Seilen, die daran verankert sind, wieder einhängen. Das ist deshalb nötig, weil der Trolleybus ohne Strom mit dem eingebauten Diesel-Hilfsmotor nur bis zur nächsten Haltestelle, aber nicht weiter fahren kann. Selten kommt es vor, dass jemand in die falsche Richtung fährt. Aber auch hier müssen die Ruten umgehängt werden, denn Rückwärtsfahren ist mit dem Trolleybus strengstens verboten.

Wir bringen nicht nur unsere Fahrgäste entspannt und stressfrei an ihr Ziel, wir tun auch alles dafür, den natürlichen Lebensraum zu erhalten. Schon früh zeichneten sich die VBZ durch die Unterstützung von Pionierprojekten im Umweltbereich aus und verwendeten umweltschonende Mittel für die Wartung der Fahrzeuge. Bereits 1989 wurden Partikel-Filter eingesetzt, die heute durch neuste Systeme abgelöst werden und erstaunliche Resultate zeigen: Die Luft aus den Auspuffen der damit ausgerüsteten Fahrzeuge enthält weniger Partikel als die übrige Stadtluft! Bei uns sind auch elektrisch angetriebene Trolleybusse, praktisch schwefelfreie Diesel und Wasseraufbereitungsanlagen für die Fahrzeug-Waschstrassen eine Selbstverständlichkeit.

Gründe für eine Fahrleitungsstörung, sprich für einen Fahrleitungsschaden, gibt es viele. Die Ursachen reichen von Fremdeinwirkungen, Alterung, Überbeanspruchung, Materialermüdung über entgleiste Trolleybus-Stromabnehmer bis zu Fremdkörpern wie Äste, Schirme oder Leintücher, die sich an windigen Tagen selbständig machen und sich in den Fahrdrähten verfangen. Um auftretende Schäden so schnell wie möglich zu beheben, sind täglich vier unserer Reparatur-Fahrzeuge mit je drei FahrleitungsmonteurInnen im Einsatz. Innerhalb von 15 Minuten sind wir zur Stelle und beheben kleinere Defekte, ohne den Fahrbetrieb zu behindern. Handelt es sich um grössere Schäden, wird provisorisch repariert. In der Nacht, während der Betriebspause von eins bis fünf, werden dann die aufwändigen Instandstellungsarbeiten vorgenommen. Insgesamt steht unseren VBZ-Trams und Trolleybussen ein 525 Kilometer langes, 600 Volt starkes Fahrleitungsnetz zur Verfügung und 26 VBZ-Fahrleitungs-SpezialistInnen sorgen rund um die Uhr für einen sprichwörtlich reibungslosen Betrieb.

Je nachdem, wieviele Linien und welche Tramtypen über die Schienen fahren, müssen die Gleise früher oder später erneuert werden. Im Durchschnitt halten sie bis zu 35 Jahren. Abgefahrene Schienen können ein Grund sein fürs Holpern der Trams. Ausserdem verlängert sich bei fehlender Haftung auch der Bremsweg und die Entgleisungsgefahr nimmt zu.

Pro Jahr brauchen die VBZ durchschnittlich rund 87'830'000 kWh Antriebsenergie. Täglich befördern wir 665'000 Fahrgäste mit rund 240'600 kWh durch Zürich. Den grössten Teil des Stromes verschlingen unsere Fahrzeuge sowie im Winter zusätzlich die Heizungen der Tramweichen. Der Stromverbrauch von Tram und Trolleybus hängt von diversen Faktoren ab. Generell ist der Gesamtstromverbrauch im Winter rund ein Drittel höher als im Sommer. Ausschlaggebend ist aber auch das Fahrzeuggewicht.

Die neueren Fahrzeuge sind leichter und somit sparsamer. Hinzu kommt die Anzahl zu transportierender Fahrgäste pro Tram oder Trolleybus – im Winter benützen mehr Personen die VBZ als im Sommer – und die Fahrstrecke. Linien auf hügeligen Strecken verbrauchen einiges mehr Strom als auf flachen Strecken. Jedoch speisen heute alle unsere moderneren Fahrzeuge die Bremsenergie zurück ins Netz.

Der Funkenschlag wird immer dann verursacht, wenn der Stromabnehmer eines Trams oder Trolleybusses kurzzeitig keinen Kontakt zur stromführenden Fahrleitung hat. Dies kann z. B. bei Fahrleitungskreuzungen oder Streckentrennern der Fall sein, wo gewisse Teile isoliert, also stromlos, sind. Bleibt der Fahrer oder die Fahrerin auf dem Gaspedal, bezieht das Fahrzeug weiter Strom. Dieser kann über eine Distanz von wenigen Zentimetern über die Luft statt über die Fahrleitung weiterfliessen. Das ist möglich, weil dann eine chemische Reaktion der Luft, eine sogenannte Ionisierung, stattfindet. Fliesst nun der Strom über die Luft zum Fahrzeug, so wird dies, ähnlich wie bei einem Blitz, als Lichtbogen oder eben als Funken sichtbar.

Bei einem solchen Funkenschlag werden ungeahnte Kräfte frei. Die Temperatur kann kurzfristig auf über 1000°C klettern und der freigesetzte Strom auf rund 3000 Ampère ansteigen. Zum Vergleich: Ein normaler Schweissbrenner arbeitet im Bereich von 150 bis 350 Ampère. Der Funkenschlag kann der Fahrleitung beträchtlichen Schaden zufügen und darf deshalb nicht allzu häufig vorkommen. Für Sie besteht aber weder als Fahrgast noch als FussgängerIn je Gefahr.

Die «Ampel» von Bus und Tram heisst Punktesignal. Es besteht aus vier Punkten, die in unterschiedlicher Anordnung aufleuchten. Drei Punkte in einer waagrechten Linie bedeuten «Stopp», zwei Punkte senkrecht «freie Fahrt». Leuchtet eine Diagonale auf, dürfen wir je nach angezeigter Richtung nach rechts oder links abbiegen. Die Signale werden im Gegensatz zu normalen Verkehrsampeln nicht durch eine vorausbestimmte Programmierung, sondern durch das VBZ-Fahrzeug beeinflusst. Beim Tram wird zusätzlich neben dem Punktesignal auch die Weichensteuerung mit dem gleichen System ausgelöst. Ein im Asphalt eingelassener Empfänger, die sogenannte «Bodenschlaufe», stellt den Kontakt zwischen Bus oder Tram und der Verkehrsregelungsanlage her. Diese stellt wiederum das Punktesignal auf «freie Fahrt». Es ist nämlich so, dass in Zürich die öffentlichen Verkehrsmittel gegenüber dem Individualverkehr bevorzugt werden. Um es im Autojargon auszudrücken: Wir haben meist eine «Grüne Welle». Damit Sie als Fahrgast auch in einer verstopften Stadt schnell an Ihr Ziel kommen.

Die Trouble Shooter kümmern sich in enger Zusammenarbeit mit der Leitstelle um alle Unregelmässigkeiten auf dem VBZ-Netz. Bei Unfällen koordinieren sie als SchadenplatzkommandantInnen alle Aktivitäten, um die Unannehmlichkeiten für unsere Fahrgäste möglichst gering zu halten. Bei technischen Störungen unterstützen sie mit ihrem langjährigen Fachwissen das Fahrpersonal, und kümmern sich um Probleme an der Infrastruktur (Weichen, Fahrleitungen etc.). Sie leiten die Fahrausweis-Kontrollteams und sind jederzeit kompetente AnsprechpartnerInnen für unsere Fahrgäste.

Cobras, Trolley- und Dieselbusse sowie 19 von insgesamt 440 Haltestellen und weitere VBZ-Areale werden mit Video überwacht. Die dabei entstehenden Daten sollen bei Straftaten oder Unfällen zur Klärung beigezogen werden können. Der Videoeinsatz ist jeweils gemäss den gesetzlichen Vorgaben mit einem Signet vor Ort gekennzeichnet.

Sämtliche Daten werden vor Ort verschlüsselt gespeichert, es findet kein Transfer statt. Ausserdem werden die Aufzeichnungen nach vier Tagen bis einer Woche überschrieben. Eine Auswertung der Daten ist nur bei vorliegender Herausgabeaufforderung nach Art. 265 der Strafprozessordnung durch strafrechtliche Behörden sowie durch drei berechtigte Mitarbeitende der VBZ unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben möglich.

Alle weiteren Details zum Thema finden Sie in der untenstehenden Dokumentation.