Ede Andraskay, Sie sind Verantwortlicher in der Entwicklungsabteilung bei der Halter AG. Wie sieht bei einem grossen Neubau- oder Neugestaltungsprojekt der Planungszeitraum aus? Von welcher Lebensdauer gehen Sie heute bei Ihren Siedlungen resp. Bürogebäuden aus?

Abhängig von den Planungsinstrumenten bei mehrstufigen Verfahren - Umzonung, Gestaltungsplan, Baubewilligung – rechnen wir mit einem Planungszeitraum von 5 bis 8 Jahren. In Projekten, in welchen wir direkt in das Baubewilligungsverfahren einsteigen können 2 bis 3 Jahre. Unserer Generationenprojekt Attisholz (SO) bildet mit einer Zeitdauer von ca. 20 Jahren von der ersten Investition bis zur Fertigstellung eine Ausnahme.

Bei der Lebensdauer rechnen wir mit ca. 80 bis 150 Jahren. Über diesen Zeitraum die Entwicklung der Mobilität vorauszusagen ist nicht möglich und auch nicht sinnvoll. Insofern sind jeweils die aktuellen Vorschriften etwa bezüglich der zu erstellenden Parkplätze massgebend. Parkplatzprovisorien sind nur in Ausnahmefällen bewilligungsfähig und kommen sehr selten vor.

Wie sehr beschäftigen Sie dabei die Fragen einer veränderten, digitalisierten Mobilität, die auch einen Effekt auf den Flächenbedarf in Siedlungen haben können - Stichworte «geteilte statt private Fahrzeuge» und «automatisiertes Fahren»?

Die Mobilität ist ein sehr wichtiges Thema und vor allem für langfristige Projekte von grosser Bedeutung. Wir sind praktisch überall mit der Tatsache konfrontiert, dass die aktuellen kantonalen Vorschriften für die Berechnung der Parkplätze rückblickend und nicht zukunftsorientiert sind. Konkret heisst dies, dass gemäss unserer Einschätzung tendenziell eine zu hohe Anzahl Parkplätze gefordert wird.

Was sind die sich heute schon abzeichnenden oder schon stattfindenden Trends in der Mobilität, die Ihre Gestaltungsarbeit am stärksten beeinflussen?

Die Entwicklung von Arealen geht Hand in Hand mit der Fragestellung der Verkehrserschliessung, sei dies durch Stärkung der bestehenden Strukturen oder die Planung neuer Anbindungen. Hier ist die Zusammenarbeit mit der Raumplanung der öffentlichen Hand sehr wichtig. In neuster Zeit hat sich die Einplanung von E-Mobilität in den Bereichen Bus, Auto, Velo, Roller sowie die Nachfrage nach selbstfahrenden Bussen für den Nahverkehr etabliert.

Wie wirken sich Ihre Prognosen ganz konkret auf die Gestaltung von Parkplätzen und Parkmöglichkeiten aus? Wie intensiv werden diese Fragen in der Immobilien- und Baubranche diskutiert?

Parkierungsinfrastruktur ist mit einem grossen Aufwand an grauer Energie und Kosten verbunden. Regulierungen und Gesetze, die fixe Parkplatzzahlen bezogen auf Nutzungsflächen oder Nutzungseinheiten vorschreiben sind ökologisch und ökonomisch nicht sinnvoll. Unter dem Paradigma der Kostenwahrheit setzen wir uns für eine Flexibilisierung der Parkplatzzahl ein, welche Entwicklern und Bauherrschaften je nach avisierter Marktpositionierung und Zielpublikum für das Projekt einen sinnvollen Handlungsspielraum lässt.

Wie lösen Sie den Widerspruch, heute noch Parkplätze gewährleisten zu müssen, welche eventuell in wenigen Jahren nicht mehr benötigt werden?

Die unterschiedlichen Stakeholder in einem Entwicklungsprojekt beurteilen die Anzahl von Parkplätzen unterschiedlich. Wir erheben all diese Bedürfnisse und versuchen mit den Behörden jeweils eine projektspezifische Lösung zu finden. Hier stossen wir oft an regulatorische Grenzen in beiden Richtungen. Für die E-Mobilität gilt es vor allem auch die richtige Stromleistung bereit zu stellen. Hier helfen uns moderne digitale Systeme, welche die nutzerseitigen, zeitlich unterschiedlichen Bedürfnisse orchestrieren, sodass auch nachhaltige Parkplatzinfrastruktur geschaffen werden kann.

Welche Potenziale sehen Sie dafür, dass eine digitalisierte Mobilität die Lebens- und Wohnqualität auf eine nachhaltige Weise beeinflusst? Welche diesbezüglichen Anliegen brennen Ihnen unter den Nägeln?

Klimafreundliche Mobilität basiert auf ressourcenorientierten und kombinierten Lösungen. Die bestehenden Ressourcen an Verkehrsträgern und -mitteln sollen effektiv und effizient genutzt werden. Das bedeutet, sie erstens schwerpunktmässig dort einzusetzen, wo sie ihre Stärken ausspielen können und zweitens ihre Auslastungspotenziale optimal umzusetzen. Wir entwickeln und unterstützen in diesem Sinne kombinierte Mobilitätslösungen, die immer mehr von neuen digitalen Möglichkeiten profitieren: automatisiertes Fahren, Sharing Economy, Einsatz sozialer Netzwerke zur optimalen Balance zwischen Angebot und Nachfrage.

Im Sinne der nachhaltigen Entwicklung von Wirtschaft und Gesellschaft sehen wir Lösungen, die einen Verkehrsverzicht postulieren, als nicht lösungsorientiert an. Heute stark subventionierte Mobilitätsangebote fördern jedoch Mobilitätsbedürfnisse. Unabhängig vom Verkehrsträger sind deshalb die Mobilitätslösungen möglichst unter dem Paradigma der Kostenwahrheit anzubieten, um zu verhindern, dass Kosten zu Lasten der Umwelt externalisiert werden.