Autor
Erich Willi

Letzte Aktualisierung
20. Dezember 2021

Im neuen kommunalen Richtplan Verkehr der Stadt Zürich ist vorgesehen, die Anzahl Parkplätze in der Innenstadt zu reduzieren, um Platz für mehr Fussgängerflächen, Bäume und Veloinfrastruktur zu schaffen. Eine höhere Aufenthaltsqualität ist das Ziel und damit eine attraktivere Innenstadt. Der 1996 beschlossene historische Parkplatzkompromiss, welcher einen 1:1-Ersatz von aufgehobenen Strassenparkplätzen in Parkhäusern vorgesehen hat, ist nach 25 Jahren aufgehoben worden!

Nicht nur in Zürich ist die Frage nach der Bedeutung von Parkplätzen für die Attraktivität von Innenstädten umstritten. Die Fragestellungen lauten:

• In welchem Verhältnis steht die Anzahl Parkplätze mit der Wertschöpfung?
• Sind die Passantenzahlen abhängig von der Parkplatzzahl?
• Wie wirkt sich eine verbesserte Aufenthaltsqualität in den Strassenräumen auf die Umsatzentwicklung aus?

Zudem geben immer wieder die Einschätzungen Gewerbetreibender zur Bedeutung der Auto-Kundschaft zu Diskussionen Anlass: Wird diese tatsächlich überschätzt?

Aus Anlass der Streichung des historischen Parkplatzkompromisses wie auch der Diskussion des Berichts zur Motion attraktivere Innenstadt im Gemeinderat (GR Nr. 2017/422) hat das Tiefbauamt das Beratungsbüro Swiss Economics beauftragt, eine internationale Literaturrecherche zu den genannten Fragestellungen durchzuführen (1). Deren Resultate werden im Folgenden dargestellt.

Parkplätze und Umsatz

In den Niederlanden ist in 80 Einkaufsgebieten in grösseren und kleineren Städten der Umsatz (pro m² und Jahr) mit dem Parkplatzangebot im Umfeld von 300 m Radius verglichen worden (2). Die 2012 publizierte Studie zeigt, dass

• bei kleineren Einkaufsgebieten eine positive Beziehung zwischen Umsatz und Parkplatzangebot besteht
• bei grösseren Städten (z. B. Amsterdam, Rotterdam, Den Haag) kein Einfluss des Parkplatzangebots auf den Umsatz ersichtlich ist.

Die als multiple log-lineare Regression durchgeführte Querschnittsanalyse definierte das Parkplatzangebot als unabhängige, den Umsatz als abhängige Variable. Mit verschiedenen Kontrollvariablen wie Bevölkerungs- oder Autodichte wurde versucht indirekte Effekte auszuschliessen.

Die Übertragbarkeit der Ergebnisse aus den grösseren Städten auf Zürich ist gut denkbar. Dies umso mehr, als der Anteil des Autoverkehrs in diesen niederländischen Städten (40 – 50%) deutlich höher ist als in Zürich (25%).

Nach langer Diskussions- und Vorbereitungszeit hat München in der Sendlingerstrasse ab Juli 2016 eine Fussgängerzone eingerichtet (3). Unter Aufhebung vieler Parkplätze erfuhr die beliebte Einkaufsstrasse nach der erfolgreichen Versuchsphase schliesslich auch eine Umgestaltung.

Obwohl sich die Erreichbarkeit ihrer Geschäfte aufgrund der fehlenden Parkplätze verschlechtert habe, bewerteten 34% der Gewerbetreibenden die Effekte des Verkehrsversuchs auf die «Einkaufsstrasse Sendlingerstrasse» als sehr positiv und 29% als positiv. Die negativen Bewertungen waren mit 8% (sehr negativ) bzw. 14% (negativ) deutlich in der Minderzahl.

Neben Verkehrserhebungen standen mündliche und schriftliche Befragungen von Anwohnenden, Passanten und Gewerbetreibenden im Zentrum der Evaluation. Der Rücklauf bei der Anwohnerschaft betrug 60%, bei den Gewerbetreibenden 37%.

In Zürich zeigte eine Studie zur wirtschaftlichen Bedeutung von Parkplätzen (4), dass Parkplätze in der Innenstadt mit Umsätzen von durchschnittlich Fr. 330'000.- pro Jahr verknüpft sind. Die Spanne liegt je nach Standort und Art (Strassen- oder Parkhaus-Parkplatz) zwischen Fr. 95'000.- und Fr. 680'000.- und ist damit sehr gross. Insgesamt sind in der Zürcher Innenstadt rund drei Viertel der Umsätze mit öffentlichen Verkehrsmitteln sowie mit Fuss- und Veloverkehr verknüpft, rund ein Viertel mit Autonutzenden. Knapp 20% der Besucherinnen und Kunden kommen mit dem Auto in die Innenstadt.

Die umfassende Studie beinhaltet die Analyse älterer Studien aus Zürich zum Thema, die Erhebung der Belegung und des Verkehrsaufkommens von Innenstadtparkplätzen sowie die Befragung von Personen zu ihren Ausgaben für Einkäufe, Kultur und Gastronomie. 

Ebenfalls in Zürich ist der Zusammenhang zwischen Wertschöpfung und Verkehr untersucht worden (5). Zwischen der Anzahl Parkplätze und der Wertschöpfung an einer Strasse liess sich kein statistisch signifikanter Zusammenhang feststellen. Dies gilt ebenso für den Zusammenhang zwischen Auto-Frequenz und Wertschöpfung (ein negativer Einfluss ist zwar erkennbar – je höher die Autofrequenz desto geringer die Wertschöpfung, aber statistisch nicht signifikant). Weitere Erkenntnisse aus dieser Untersuchung finden sich im nächsten Abschnitt Wertschöpfung und Verkehrsberuhigung.

Anhand von 35 Beispielen (Strassen, Plätze in Innenstadt und Quartieren von Zürich) unterschiedlicher Art sind Verkehrsdaten (PW, öffentlicher Verkehr, Fussverkehr) als unabhängige Variable und Wertschöpfungsdaten (Arbeitsplätze, Produktivität, Mieterträge) als abhängige Variable eingeflossen. Zudem sind Interviews mit Gewerbevertretern in den Quartierzentren geführt worden. 

Die oben erwähnte Studie zu Zürich (5) stellt klare Zusammenhänge zwischen der Erschliessung mit öffentlichen Verkehrsmitteln und der Wertschöpfung wie auch zwischen dem Fussverkehr (Anzahl Personen und Fussgängerfläche) und der Wertschöpfung in einer Strasse fest. Auch die Zahl der Publikumsnutzungen ist dort grösser, wo der Fussverkehr mehr Strassenraum zur Verfügung hat. An verkehrsberuhigten Strassen in der Innenstadt ist die Wertschöpfung rund doppelt so gross wie an verkehrsorientierten. 

Der von den Gewerbevertretern betonte positive Einfluss der Auto-Erschliessung und der Anzahl Parkplätze auf die Wertschöpfung in publikumsorientierten Branchen liess sich bei den quantitativen Analysen nicht nachweisen.

In Madrid ist im November 2018 in der Innenstadt auf 472 Hektar eine Umweltzone eingerichtet worden (6). Der Zugang zu den Parkplätzen blieb E-Autos und Hybridfahrzeugen vorbehalten. Die Stadt wertete den Einfluss der Umweltzone auf das Weihnachtsgeschäft in Zusammenarbeit mit einer Bank (BBVA) aus.

Während im Zentrum der Umweltzone die Umsätze gegenüber dem Vorjahr um rund 10% stiegen (Callao, Gran Via), nahmen sie in der Umweltzone insgesamt um knapp 9% und in ganz Madrid lediglich um gut 3% zu. Umgekehrt nahm der Autoverkehr in der Umweltzone um 37% ab (Fahrzeugkilometer).

Die Untersuchung umfasste den Vergleich von Umsatzdaten (insgesamt 20 Mio Kartentransaktionen) in der Umweltzone mit dem Rest der Stadt sowie im Vergleich zum Vorjahr. Einbezogen waren neben den Kreditkarten der Bank BBVA auch diejenigen anderer Banken.

Auckland in Neuseeland hat in der Innenstadt auf Teilen der zentralen Fort Street und in Nebenstrassen alle Parkplätze aufgehoben und einen durchgehenden ebenen Belag eingebaut (7). Der Fussverkehr geniesst Vortritt vor dem weiterhin erlaubten Autoverkehr, das als Shared Space bezeichnete Verkehrsregime ist also vergleichbar mit demjenigen einer Begegnungszone in der Schweiz (Tempo 20, Fussgängervortritt).

Mit dieser Veränderung haben die Passantenfrequenzen um 54% zugenommen, die Umsätze der Geschäfte um 47%. Die Gastronomie profitierte von über 4x höheren Umsätzen. Der Rückgang des Autoverkehrs wird mit einem Viertel angegeben. Über 75% der GrundeigentümerInnen gab an, es sei wertvoll, dass ihr Gebäude im Bereich der neuen Mischzone liege. Zudem bewerteten über 90% der Befragten die Gegend als positiv, gegenüber 15% vor der Umgestaltung. 80% der Befragten fühlten sich sicherer.

Die Evaluation der Auswirkungen bestand aus Vorher-Nachher-Erhebungen: Umsatzzahlen, Verkehrsdaten zum Auto- und Fussverkehr sowie Befragungen von Passanten und GrundeigentümerInnen.

Mit welchen Verkehrsmitteln kommt die Kundschaft ins Geschäft? Wie schätzen die Gewerbetreibenden diese Anteile ein? Wie viel Umsatz ist mit diesen Anteilen verknüpft? Diese Fragen sind in Berlin im Sommer 2020 am Kottbusser Damm in Kreuzberg und an der Herrmannstrasse in Neukölln untersucht worden (8). Die beiden Einkaufsstrassen haben eher lokale Bedeutung. Die Befragung von Gewerbetreibenden und einkaufenden Passanten zeigte (vgl. folgende Tabelle), dass

• alle Gewerbetreibenden die Bedeutung des Autos überschätzen, auch diejenigen die selber keines benützen. Umgekehrt unterschätzen sie die Anteile der Kundschaft, die zu Fuss, per Velo oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln kommen
• 42.1% der Gewerbetreibenden selber das Auto benützen. Diese Untergruppe überschätzt den Autoanteil der Einkaufenden am stärksten (28,6% statt 6,6%)
• Gewerbetreibende, die selber den öffentlichen Verkehr benutzen (20.7%), unterschätzen den effektiven ÖV-Anteil der Einkaufenden (23.9% statt 26.1%)
• die Gewerbetreibenden die Anreisedistanz ihrer Kundschaft systematisch überschätzen: über 50% leben weniger als 1 Kilometer vom Geschäft entfernt, die Einschätzung lag bei 12.6%
• AutofahrerInnen geben zwar am meisten pro Besuch aus, sie besuchen die Einkaufsstrasse aber am wenigsten häufig. Per Saldo geben sie pro Woche knapp am meisten aus: ihr Anteil am Umsatz liegt bei ca. 9%, während ihr Anteil an der Kundschaft bei ca. 7% liegt. 

Die Befragung in Berlin erfasste 145 Gewerbetreibende und 2019 einkaufende Passanten zwischen Juni und September 2020.

Dass Gewerbetreibende die Verkehrsmittelwahl ihrer Kundschaft offenbar häufig falsch einschätzt belegen weitere Untersuchungen für Graz (9), Bristol (10), Vancouver (11), Los Angeles (12) oder Toronto (13).

Der Beitrag von Parkplätzen an das wirtschaftliche Gedeihen der Innenstädte wird häufig falsch eingeschätzt. Innenstädte sind dann attraktiv, wenn sie neben einem breiten kommerziellen, gastronomischen und kulturellen Angebot eine hohe Aufenthaltsqualität in den Strassenräumen bieten, gut ÖV-erschlossen und auch für Velos direkt und sicher erreichbar sind. Parkplätze sind so anzuordnen, dass sie die Strassenräume nicht beeinträchtigen und zu möglichst wenig Suchverkehr führen: ihre Konzentration in Parkhäusern erfüllt beide Bedingungen.

Was bedeutet das konkret? Die Visualisierung einer möglichen Umgestaltung des Hirschengrabens beim Obergericht zeigt, welche Potenziale noch vorhanden sind. Das Beispiel zeigt auch, dass trotz Aufhebung dieser Parkplätze die Erschliessung für Auto-Kundschaft gewährleistet bleibt: das nahe gelegene Parkhaus Hohe Promenade hat beträchtliche freie Kapazitäten.

Verwendete Literatur und Quellen:

1. Bedeutung von Parkplätzen in Innenstädten, internationale Literaturauswertung; Swiss Economics Oktober 2021, i.A. Tiefbauamt der Stadt Zürich
2. Is Parking supply related to turnover of shopping areas? The case of the Netherlands; Mingardo & Meerkerk 2012, in Journal of Retailing and Consumer Services
3. Verkehrsversuch Fussgängerzone Sendlinger Strasse – Koordinierung, Evaluierung und Dokumentation des Verkehrsversuchs sowie Begleitung der Öffentlichkeitsarbeit. Evaluationsbericht; Förster et al. 2017, i.A. Landeshauptstadt München
4. Wirtschaftliche Bedeutung von Parkplätzen in der Stadt Zürich; Marti 2011, Metron Verkehrsplanung, i.A. Tiefbauamt der Stadt Zürich
5. Wertschöpfung und Verkehr, Schlussbericht; Sutter et al. 2011, Infras Forschung und Beratung, i.A. Tiefbauamt der Stadt Zürich
6. Präsentation der Stadt Madrid (Spanisch)
   Angaben der Bank BBVAA (Spanisch)
   Artikel auf Forbes.com (Englisch)
7. An evaluation of a shared space in the Fort Street Area; Carmine & Williamson 2012, report prepared for Auckland City Council
8. Local business perception vs. mobility behavior of shoppers; Schneidemessser & Betzien 2021, a survey from Berlin, Transport findings
9. Traffic restraint and retail vitality; Sustrans 2003 (Graz)
10. Shoppers and how they travel; Sustrans 2006 (Bristol)
11. Vancouver separated bike lane business impact study; Stantec 2011
12. York Boulevard: the economics of a road diet; Mc. Cormick 2012 (Los Angeles)
13. Bike lanes, on-street parking and business in Parkdale: a study of Queen Street West in Toronto's Parkdale neighbourhood; Chan et al. 2016