Ein Hauptgrund für das Verkehrsaufkommen ist der Weg zur Arbeit und wieder zurück nach Hause. Als wirtschaftliches Zentrum mit zahlreichen Arbeitsplätzen zieht Zürich Menschen aus dem näheren und weiteren Umland an, die in die Stadt zur Arbeit pendeln. Immer mehr Personen pendeln aber auch in die Gegenrichtung und verlassen ihren Wohnort in Zürich, um ausserhalb der Stadt zu arbeiten. 

Auch wenn sich die anderen Zürcher Bahnhöfe schnell entwickeln: Unbestrittener Hauptverkehrsknotenpunkt für den öffentlichen Verkehr ist der Hauptbahnhof. Mehr Pendlerinnen und Pendler und ganz allgemein mehr Zürcherinnen und Zürcher bedeuten für den Raum um den Züricher Hauptbahnhof immer mehr Verkehr. Die Bildstrecke unten zeigt diese Verkehrsentwicklung im Verlaufe der Zeit.

Die Bahnhöfe wurden im 19. Jahrhundert häufig an der Peripherie der Städte angelegt, dort wo es noch Platz gab. Mit dem Wachstum der Städte und des Eisenbahnverkehrs entwickelten sie sich in der Folge häufig zu den eigentlichen Stadtzentren. 

Eine bedeutende Verkehrsinfrastruktur für die Stadt, die Region und die ganze Schweiz ist der Flughafen als Zürichs Tor zur Welt. Bis 1948 beziehen sich die Zahlen auf den Flugplatz Dübendorf, der für militärische und zivile Zwecke genutzt wurde. Der Flughafen in Kloten wurde im Jahr 1948 eröffnet und seither mehrfach erweitert. Inzwischen sind es fast 30 Millionen Passagiere, die den Flughafen Zürich pro Jahr als Abflugs- oder Ankunftsort nutzen.

Interessant ist die Entwicklung nach dem Krisenjahr 2001, als die Terroranschläge in New York und das Swissair-Grounding für einen starken Einbruch beim Flugverkehr sorgten. Während die Passagierzahlen schnell wieder zu steigen begannen, bewegte sich die Zahl der Flugbewegungen nur wenig. Der Grund dafür sind höhere Sitzauslastungen in den Flugzeugen und grössere Flugzeuge, so dass immer mehr Passagiere pro Flugbewegung zu verzeichnen sind. 

Der öffentliche Verkehr wird in Zürich äusserst rege genutzt. Im sogenannten Modalsplit, der Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die einzelnen Verkehrsmittel, macht er rund 40 Prozent aus, gefolgt vom motorisierten Individualverkehr, dem Fuss- und dem Veloverkehr.

ÖV in Zürich, das sind in erster Linie die VBZ mit den blauen Züritrams und Trolleybussen. Mit über 325 Millionen Fahrgästen pro Jahr transportieren sie fast eine Million Gäste pro Tag. Die Grafik unten zeichnet die Platz- und Wagen-Kilometer der VBZ pro Jahr nach.

Die Strassenbahnen wurden nicht von Anfang an von den VBZ betrieben. Zuerst waren es private Aktiengesellschaften, die Tramlinien einrichteten. 1894, im Jahr nach der ersten Stadtvereinigung beschloss die Stadt, dass der Tramverkehr eine öffentliche Aufgabe sei und von der Stadt betrieben werden soll. 

Der Verkehr und die Verkehrsinfrastruktur entwickeln sich laufend weiter. Vom ersten Hauptbahnhof und den ersten Tramlinien bis zum heutigen Verkehrsnetz. Für den Antrieb sorgten früher – vor Kutschen oder Trams gespannt – auch «Pferdestärken». 

Die Motorisierung des Individualverkehrs beginnt in Zürich nach dem Zweiten Weltkrieg. Zu Kriegsende kommen etwas mehr als 6 Motorfahrzeuge auf 1000 Einwohnerinnen und Einwohner. In der Nachkriegszeit steigt der Motorisierungsgrad schnell und deutlich an. Das Auto wurde zu einem Verkehrsmittel, das nicht nur für die Oberschicht erschwinglich war. Der Ölpreisschock stoppte die Zunahme ab 1973 vorübergehend, der Anstieg setzte sich danach weiter fort bis 1983. Einen Höchststand erreichte der Motorisierungsgrad im Jahr 2001 mit fast 385 Motorfahrzeugen auf 1000 Personen. Seither sinken die Zahlen tendenziell wieder und liegen heute auf dem Niveau der späten 70er-Jahre.

Schwieriger als beim Motorisierungsgrad ist die Interpretation der Veränderungen bei den Autofarben sowie bei der Leistung und dem Gewicht der Motorfahrzeuge.

Die Vorlieben der Zürcherinnen und Zürcher für ihre Autofarben haben sich im Lauf der Zeit verändert: War Anfang der 1990er-Jahre noch rot die beliebteste Farbe, so sind es heute schwarze, weisse und graue Autos.

Gewicht und Leistung der in der Stadt Zürich neu zugelassenen Personenwagen haben in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Beim Gewicht zeigt sich seit 2007 ein relativ gedämpftes Wachstum, die Leistung nimmt seit dem Jahr 2013 deutlich zu.

In der Reihe der verschiedenen Verkehrsträger darf das Velo nicht fehlen. Ein Drittel der Zürcherinnen und Zürcher tritt heute regelmässig in die Pedale. Damit spielt das Velo eine wichtige Rolle im Verkehrsmix.

Anfangs des 20. Jahrhunderts war das Velo das klassische Verkehrsmittel der Arbeiterschaft, bis sich auch diese mit dem Aufschwung nach dem Zweiten Weltkrieg ein Auto leiste konnte. Das Fahrrad wurde zum Sportgerät und zum Fortbewegungsmittel für Kinder und Jugendliche.

Bis in die 1970er-Jahre hatte es in der Stadtzürcher Verkehrspolitik einen sehr schweren Stand. Erst 1975 wurde der erste Veloweg – am Stadtrand in Zürich-Nord – eröffnet. Heute geniesst das Velo den Ruf als urbanes, praktisches und ökologisches Verkehrsmittel. Die nachfolgenden Bilder zeigen historische Impressionen. 

Der Verkehr – auf der Strasse und auf der Schiene – braucht Infrastrukturen. Das sorgt in der Stadt immer wieder für grosse Bauvorhaben und Baustellen für Tunnels, Brücken, Strassen und Tramlinien. Gerade die Verkehrsbauten veränderten das Gesicht der Stadt in den letzten 125 Jahren stark.

Zum Verkehr gehören auch die Verkehrsunfälle. Der unschöne Höhepunkt bei den Strassenverkehrsunfällen liegt im Jahr 1970 mit mehr als 10 000 Unfällen pro Jahr und über 80 getöteten Personen. Seither wurden grosse Anstrengungen unternommen und die Verkehrssicherheit konnte massiv verbessert werden. Die Zahl der im Strassenverkehr verletzten und getöteten Personen war stark rückläufig. In den letzten beiden Jahren musste die Stadt Zürich leider einen Anstieg bei den schwerverletzten Personen feststellen. Dies ist mitunter auf die Zunahme von Velounfällen zurückzuführen.

Der plötzliche Anstieg der Verkehrsunfallzahlen ab 2015 hat hingegen mit einer Definitions-Änderung zu tun. Seit Mitte 2015 werden auch Bagatellunfälle mitgezählt, bei denen niemand verletzt worden ist. Der Sprung tritt aber nur bei den Zahlen und der darauf beruhenden Grafik auf. Der reale Strassenverkehr ist deshalb nicht unsicherer geworden. 

Strassenverkehrsunfälle sind in der Stadt fotografisch gut dokumentiert. Die Sammlung der Tatortfotografien des Erkennungsdienstes der Stadtpolizei Zürich im Stadtarchiv umfasst den Zeitraum von 1920 bis 1980 und insgesamt rund 33 000 Bilder. Eine Auswahl von rund 700 Bildern aus den Jahren 1920-1947 hat das Stadtarchiv auf seiner Website publiziert, zusammen mit weiterführenden Informationen zur Geschichte des Bestandes und den Aufgaben des Erkennungsdienstes.

Die Bildstrecke unten ist eine Auswahl dieser bereits publizierten Bilder.

Neben Fotografien gibt es ganz vereinzelt Filmdokumente, die den Verkehr in der Vergangenheit dokumentieren. Ein Beispiel ist die Tramfahrt durch Zürich. Die Stadt hat den Film im Jahr 2016 publiziert. Die darin genannten Zahlen und Fakten beziehen sich deshalb auf das Jahr 2016.

Der Film unten zu den Trolleybussen in der Stadt Zürich ist ein Firmenfilm. Er stammt aus dem Video-Kanal der ABB. 

Wie eingangs erwähnt: Der Verkehr bewegt. Das Verkehrsaufkommen und Verkehrsprojekte werden immer wieder Gegenstand von politischen Debatten und Kundgebungen.

Besonders in den Jahren des sogenannten Wirtschaftswunders nach dem zweiten Weltkrieg kam es zu verschiedenen, teils sehr radikalen Versuchen, die Stadt autogerecht umzubauen, beziehungsweise zu erschliessen. So wurde 1954/55 der Generalverkehrsplan ausgearbeitet, der den Ausbau von Durchgangsachsen und Verkehrsknoten durch Spurerweiterungen wie auch Unter- und Überführungen, Hochstrassen und Tunnels vorsah. Der ÖV sollte ausserdem in den Untergrund verschwinden. Ein anderer Vorstoss war die Planung von Expressstrassen zwischen 1960 und 1970. Diese wurden wegen der drei Äste im Bereich Letten auch «Y» genannt.

Aber auch zu Anfang der 1980er Jahre wurde dem Auto mit dem Plan für ein Limmatparking, einem Parkfeld zwischen Wasserkirche und Stadthaus unter der Limmat, viel Platz eingeräumt, wenn auch unterirdisch. Allen drei Projekten erwuchs massiver Widerstand, keines wurde realisiert. Nur vom «Y» wurden Teilstücke, die A1L durch den Milchbucktunnel bis zum Letten, die A3W von Brunau über die Sihlhochstrasse nach Wiedikon und der Ausbau der Pfingstweidstrasse bis zur Hardbrücke umgesetzt. Ausserdem wurden bereits Tunnelröhren unter dem Hauptbahnhof parallel zur Sihl erstellt, diese sind nun Teil des Velo-Verkehrskonzepts.

Parkplätze sind nicht erst seit heute ein emotionales Thema. Auch in den 1980er- und 1990er-Jahren wurde heftig darüber gestritten. Um dem ein Ende zu bereiten, beschloss der Gemeinderat 1996 den sogenannten Historischen Kompromiss. Dieser besagt, dass die Anzahl öffentlich zugänglicher Parkplätze in der Innenstadt auf dem Stand von 1990 eingefroren wird. Oberirdische Parkplätze können aufgehoben und die frei werdende Fläche in Velo-, Fussgänger- und Grünbereiche umgestaltet werden. Die Parkplätze sind aber in gleicher Zahl zu ersetzen. An diese Übereinkunft wurde das Ziel einer attraktiveren Innenstadt geknüpft. Der Kompromiss hält bis heute. Parkplatzdiskussionen flammen dennoch immer wieder auf. 

Die 2009 eröffnete Westumfahrung um die Stadt machte es möglich, die Achse Bullinger-, Sihlfeld- und Weststrasse vom Durchgangsverkehr zu befreien. Es entstand Raum für den Fuss- und Veloverkehr, Bäume und Plätze für den Aufenthalt im Freien. 

In Erinnerung und auf Bildern festgehalten bleiben aber auch Velo-Demos, Strassenveranstaltungen und Ausnahmesituationen wie autofreie Sonntage oder ausserordentliche Strassensperrungen gehören zur Verkehrsgeschichte der letzten 125 Jahre.